		보 도 자 료
		배포 일시	2015. 4. 10(금) 총 6매(본문 3, 붙임 3)
담당 부서	세월호 선체처리 기술검토T/F	담 당 자	∙국장 박준권, 사무관 홍원식 ∙☎ (044)200-5918
보 도 일 시		2015년 4월 11일(토) 조간부터 보도하여 주시기 바랍니다. ※ 통신․방송․인터넷은 4. 10(금) 16:00 이후 보도 가능

세월호 침몰 선체 기술적으로 인양 가능

맹골수도의 해역여건 상 위험 및 불확실성도 존재

12개월~18개월, 1,000~1,500억 원 이상 소요 예상

향후 실종자 등 유가족 설명 및 전문가 의견수렴도 거칠 예정

해양수산부 세월호 선체처리 기술검토T/F는 기술검토 결과발표에서 “최종 검토가 완료되지는 않았지만 인양시뮬레이션 등을 통해 검토한 결과 침몰된 세월호의 인양은 기술적으로 가능하다.”라고 밝히면서, “최초의 선박전체의 통째(one-piece) 인양방식 적용인 만큼 위험 및 불확실성도 여전히 존재하는 것으로 검토되었다.”라고 밝혔다.

T/F는 세월호 인양에 적용할 수 있는 여러 가지 방법 중에서 해상크레인 사용방식, 잭킹바지 사용방식, 부력재 사용방식, 플로팅도크 사용방식 등을 집중 분석하여 해상크레인 사용방식과 플로팅도크 사용방식을 조합하는 방법이 다른 방식보다 상대적으로 안전하고 실종자 유실·훼손을 최소화 할 수 있다고 분석결과를 발표했다.

T/F에서 제안하는 방법은 누워있는 세월호를 바로 세우지 않고 선체측면에 93개의 구멍을 뚫어 와이어를 선체내부의 튼튼한 구조물에 연결(샤클링)하여 두 대의 대형 해상크레인으로 해저면에서 약 3m 정도까지 들어 올린 후 수중시야가 좋은 수심 30m 지점으로 이동하여 수중에서 플로팅 도크에 선체를 올린 후 플로팅도크를 부양하여 최종 인양하는 방식이다.

T/F는 해상크레인과 플로팅도크 조합방식에 대해 시뮬레이션을 통해 확인한 결과, 선체를 끌어올릴 때 와이어와 연결된 선체의 일부가 힘을 견디지 못해 파손이 예상되어 부분적인 보강이 필요하며, 개략검토 결과 선체의 휘어짐으로 선체가 절단될 가능성은 희박한 것으로 예측되었으나 안전성 확보를 위해 좀 더 정밀한 조사 및 검토가 필요하다고 밝혔다.

또한, 세계적으로 맹골수도와 같은 해역에서 세월호 규모의 여객선을 수중에서 통째로 인양한 사례가 없고, 특히 대형선박을 해상크레인으로 통째 측면인양 후 수중 이동 및 플로팅도크 위로 선체를 올리는 방식이 적용된 예가 없어 실제 인양작업 시 예측치 못하는 위험상황이 발생할 수 있고,

선체의 측면은 하부구조와 달리 와이어와 선체의 연결지점인 인양점에서 견디는 힘이 다소 약할 수 있고, 건조 후 20년이 경과된 세월호의 부식 등으로 약해진 부분도 있을 수 있어 인양점 국부(부분적) 파괴로 인한 2차 사고 위험도 있을 수 있다.

또한, 선체중량이 수중에서는 부력작용으로 8,400톤이지만, 수면 위로 들어 올릴 경우 약 10,200톤에 달해 두 대의 해상크레인을 이용해야 하기 때문에 선체의 정확한 무게중심이 매우 중요하나, 침몰하는 과정에서 화물의 이동 등으로 무게중심이 바뀌어 해상장비의 안전 확보를 위해서는 정확한 무게중심을 산정하는 문제도 남아 있다.

* 출항 당시 선체의 무게중심은 선미로부터 60.35m였으나, 화물의 위치 이동 등으로 선미로부터 54.96∼58.34m로 이동되었을 것으로 추정

따라서 “선체인양이 결정된다면 경험과 기술이 풍부한 인양업체가 사전에 충분한 검토를 통해 위험 및 불확실성을 최소화 할 필요가 있다.”는 점을 거듭 강조하였다.

세월호 선체인양 비용과 기간에 대해서는 맹골수도의 10년 빈도 기상조건을 전제로 세월호 선체인양과정에서 정상적인 날씨조건이 지속될 경우 인양기간 약 1년, 인양비용은 약 1,000억 원*이 소요되지만, 평균기상여건과 달리 기상상태가 나쁘거나 인양과정에서 발생할 수 있는 불확실성으로 인한 부분적인 실패를 가져올 경우 기간은 약 1년 6개월 이상, 비용도 1,500억 원 이상, 심각한 기술적 실패가 발생할 경우 2,000억 원 이상 들 수 있을 것으로 예상하고 있다.

* 1000억 원 인양비용은 수중작업 49%, 장비용선료 23%, 주요자재 13%, 기타 15%로 구성

그 동안 기술검토T/F는 국내외 민간전문가 등 29명이 지난 해 11월 27일부터 18차례 회의 및 자체 토론 등을 통해 선체인양의 기술적 가능성, 실종자의 온전한 수습차원에서의 적용 가능한 인양방법, 잔존유 제거방안, 인양비용 및 인양기간, 인양과정의 위험 및 불확실성, 외국의 인양사례 등을 집중적으로 검토해 왔으며,

금년 1월 8일부터 2월 28일까지 한국해양과학기술원에서 사고해역의 해저환경, 유속환경, 선체외부 3차원 고해상 정밀탐사 등 현장조사를 끝내고 현장조사결과를 기술검토T/F에 제공하여 선체 및 선체주변의 여건분석은 완료한 상태이다.

해수부는 빠른 시일 내 세월호 실종자 및 유가족들에게 선체처리 기술검토T/F의 검토내용을 설명하고, T/F팀 이외 관련 전문가들의 의견도 다시 한 번 수렴할 예정이라고 밝히면서,

4월 이내 기술검토보고서를 최종 완성하여 중앙재난안전대책본부에 제출하고, 관계부처 협의를 거쳐 중대본에서 인양여부를 조속히 결정해 나갈 수 있도록 할 계획이라고 밝혔다.

	이 보도자료와 관련하여 보다 자세한 내용이나 취재를 원하시면 해양수산부 홍원식 사무관(☎ 044-200-5918)에게 연락주시기 바랍니다.

참고 1		여객선 해양 침몰사고 인양/미인양 외국사례

선명	MV Princess Victoria	SS Heraklion	MS Estonia	MS al-Salam Boccaccio 98	MS Costa Concordia	MS Herald of Free Enterprise	일본 실습선 Ehime Maru	러시아 핵잠수함 Kursk
그림
선종	Ro-Ro 여객선	Ro-Ro 여객선	Ro-Ro 여객선	Ro-Ro 여객선	호화 여객 유람선	Ro-Ro 여객선	원양어업 실습선	핵잠수함
사고일시	1953.01.31.	1966.12.08	1994.09.28.	2006.02.02.	2012.01.13.	1987.03.06.	2001. 2. 10.	2000. 9.
사고장소	영국, 코틀랜드 제도	그리스 연안	발틱해 (스웨덴 연안)	홍해 (이집트 연안)	이탈리아 질리오 섬	벨기에 연안	미국 하와이주 오아후 섬 해상	Barends sea
선박크기	98m x 15m x 5.1m (2,694 GRT)	147m x 18m x 10m (8,908 GRT)	155m x 24m x 6m (15,556GRT, 2,800DWT)	118m x 24m x 6m (11,779 GRT)	290m x 36m x 14m (114,147 GRT)	131.2m x 23m x 6m(13,601GRT)	58m, 741톤	900톤(길이 108m)
사고유형	전복(침수)/침몰	전복/침몰	전복(침수)/침몰	화재/침몰	좌초/전복	침수 후 전복	충돌 > 침몰
침몰수심	96m	800m	84m	800m	연안(선체일부 수면 노출)	연안(선체일부 수면 노출)	약 610m	수심 108m 깊이
인명사상	44명 구조, 133명 사망	46명 구조, 217명 사망	구조 137명, 사망 852명	387명 구조, 1,031명 사망	4,220명 구조, 32명 사망	346명 구조, 193명 사망	구조 26명, 사망 9명	118명 사망
사고개요	악천후, 선미 갑판 침수 후 전복	악천후, 전복 후 침몰	악천후, 선미 화물칸 해수 유입 침몰	엔진룸 화재 후 전복		악천후, 자동차 갑판 침수 후 전복	항해 실습 중 미국 잠수함과 충돌 후 침몰	어뢰 연료유 노출로 화재 및 폭발
선체수색	1992년 침몰선체 촬영	1992년 침몰선체 촬영
선체처리	미인양	미인양	미인양	미인양	인양비용: 12억 2천만불/ 고철처리예정 인양기간 : 30개월	전복선체 인양 후 고철처리 (인양기간 1개월)	ROV 등 이용, 인양비용으로 약 6,000만불 추정	인양비용 65백만 달러 (인양사 : Smit, Mammoet)

참고 2		적용 가능한 인양방법 및 기술검토 결과

인양 방법	온전한 선체 인양
	직립 인양	측면 인양
	잭킹바지 또는 해상크레인 사용	부력재 사용	2기의 해상크레인 사용
			해상크레인 사용	수중 이동 후 인양	완전 잠수 바지 사용
				CFD 사용
개념도
작업 순서	1단계: 선체 해저 바닥 터파기 (터널 파기) 2단계: 잭킹 바지로 바로세우기 3단계: 잭킹 바지와 해상크레인을 이용하여 수면 위로 인양	1단계: 부력재를 선내에 배치 2단계: 부력재에 공기 주입하여 부양	1단계: 선측 인양점에 인양 장치 설치 2단계: 해상크레인 2대를 이용하여 수면 위로 인양	1단계: 선측 인양점에 인양 장치 설치 2단계: 해상크레인 2대를 이용하여 해저로부터 약 3m 정도 부양 3단계: 안전한 장소로 수중에서 이동 4단계: 미리 대기 하고 있는 CFD (Caisson Floating Dock)에 선체를 놓음 5단계: CFD를 배수하여 수면 위로 부양	1단계: 완전 잠수 바지를 해저에 배치 2단계: 침몰 선체를 들어서 잠수 바지에 놓음 3단계: 잠수 바지와 선체를 해상크레인과 부력을 이용하여 수면 위로 인양
사례	깊은 수심에서는 사례 없음(x)	사례 없음(x)	사례 없음(x)	사례 없음(x)	사례 없음(x)
기간	가장 길다	길다	길다	길다	길다
해결 과제	1. 바로세우는 과정에서 선체 파괴 위험 2. 바로세운 후,자세유지방안 3. 바로세우기와 인양은 별도의 작업으로 작업이 복잡하고 기간이 제일 많이 소요됨	1. 부력 제어 대단히 어려움 2. 수중에서의 부양 시, 그리고 수면 위로 부상 시 중량, 부력 불균형으로 선체 자세 변화가 커서 불안정하며, 특정 와이어에 큰 하중 작용	1. 선측 인양점에서의 구조 강도 부족으로 선체 파괴 위험 2. 수면위로 부상 시 중량, 부력 불균형으로 선체 자세 변화가 커서 불안정하며, 특정 와이어에 큰 하중 작용	1. 선측 인양점에서의 구조 강도 부족으로 선체 파괴 위험 2. 수중에서의 이동 시 해상크레인과 선체의 동적 거동 파악	1. 완전 잠수 바지를 제작해야 함. 2. 부력 제어 대단히 어려움 3. 수중에서의 부양 시, 그리고 수면위로 부상 시 중량, 부력 불균형으로 선체 자세 변화가 커서 불안정하며, 특정 와이어에 큰 하중 작용
위험도	높음	높음	중간	상대적으로 낮음	높음

참고 3		세월호 선체외부 3차원 고해상 정밀탐사 결과(현재와 원형 비교)